《中国经济周刊》 记者 吕江涛 宋杰|北京、上海报道
在10多年前，新能源汽车开始逐步走进中国百姓家。到2015年，在政策与市场的双轮推动下，我国新能源汽车产销迅速放量，当年产量超过34万辆，同比增长330%。
2015年被称作我国新能源汽车产销爆发的元年，此后数年间，我国新能源汽车的产销水平持续走高，一直稳居全球第一。
作为新能源汽车的“心脏”，动力电池的性能会随着充电次数的增加而衰减，使用年限一般为5～8年，而真正有效的寿命往往只有4～6年。因此，大量2015年前后生产的新能源汽车已经迎来动力电池“退役期”。
大量的动力电池退役，首先要考虑的是环保压力，因为电池中的重金属、电解液溶质、有机溶剂等都具有污染性。如何避免新能源汽车“爆发式增长”反而带来“爆发式污染”，值得警惕。
另一方面，电池原材料价格持续快速增高，而退役电池中尚存有可循环使用的贵金属等稀缺物质。退役后的电池去哪儿了？如何正确处理这些废弃电池？如何变废为宝，继续挖掘这些退役电池的价值，实现资源循环利用？这些都是车企、动力电池生产企业、第三方回收机构不得不面对的重要问题。
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新能源汽车销量“井喷”，年退役动力电池超20万吨
“当年花13万多元买的车，现在只能卖不到6000元，纯电动车太不值钱了。”北京的师先生告诉《中国经济周刊》记者，他的新能源汽车是在2016年购买的，标称续航里程超过250公里，在当年算是相当不错，但现在冬季开空调只能跑到100公里出头，已经不能满足需求，而且车辆已经行驶超过12万公里，超出了厂家规定的质保里程，自费更换电池的费用要超过6万元。
师先生称，现在新车的续航普遍在五六百公里，自费更换电池不如买新车划算，旧车着实让人心疼，省出来的油费最后在旧车残值上又都“还回去了”。
“我2021年夏天去4S店问过，卖二手车不超过6000元，2022年很多车企有了置换补贴政策，旧车还可以卖给二手车商，厂家再额外给5000元左右的置换补贴，但纯电动车的保值率比燃油车还是低太多了。”师先生说。
从全国来看，像师先生一样的情况还有很多，而且会越来越多。
乘联会公布的数据显示，2016年全年新能源乘用车总销量约为33万辆，2017—2020年销量分别约为56万辆、101万辆、106万辆、117万辆。2021年前11个月，新能源乘用车的销量就超过280万辆，同比增长190.2%，2021年全年的总销量预计将超过330万辆。
乘联会秘书长崔东树表示，随着规模提升和降成本能力提升，2022年新能源车的增量还会很大。原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率将达到25%左右。
一般情况下动力电池的容量低于初始的80%，就不再符合电动汽车的使用标准，新能源汽车的使用年限一般为5～8年，而真正有效的寿命只有4～6年。伴随着新能源汽车销量的“井喷”，退役动力电池的数量也将迎来爆发式增长。
据中国汽车技术研究中心数据，2020年我国动力电池累计退役总量约为20万吨，而到 2025年，这一数字将升至约78万吨。
“现在看来，这一预测可能还是保守了，因为技术的进步，现在一辆新能源汽车的电池比前几年要大得多，而且新能源汽车更像是电子消费品，更新换代速度快，很多人可能不会开到四五年就要换新车，就会有更多的动力电池提前退役。”崔东树对《中国经济周刊》记者表示。
新能源汽车市场持续扩张，退役动力电池对环境的压力也将逐步扩大。一块20克重的手机电池足以使1平方公里的土地被污染50年左右，而每块新能源汽车的电池重达数百公斤，可能对环境带来更大威胁。
东亚前海证券分析师李子卓表示，锂离子电池所包含的主要污染物为其正极材料及电解液，其中在正极材料中，三元正极中的钴元素为有毒物质，同时镍、锰等金属元素也会对土壤造成污染；在电解液中，目前常用的电解液六氟磷酸锂在遇水后会产生氯化氢物质，造成环境污染，且有机溶剂中的DMC也对环境有害。因此对于退役电池如果不做回收处理则将引发较为严重的环境问题，这一情况也将倒逼监管层和相关企业对电池回收更加重视。
而从资源供应安全角度来看，华宝证券在研报中指出，随着新能源汽车销量的增长，对于动力电池用金属的需求也持续增长，碳酸锂和氢氧化锂的价格在过去一年间都上涨了一倍以上。此外，高镍三元趋势下对于镍的需求也持续增长，由于国内锂、钴、镍的矿山较少，多从澳洲（锂）、印尼（镍）、澳洲非洲（钴）进口，锂电池所需金属对外依存度较高，积极布局动力电池回收体系有助于减少相应电池金属的需求，从而保障一定的供应安全性。
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